채영석 | 성능과 연비 모두 잡다, BMW 530e i퍼포먼스 시승기 | 확인해볼까요

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​ BMW 5시리즈의 플러그 인 하이브리드 버전 530e i퍼포먼스를 시승했습니다. 2리터 일 84마력 가솔린 엔진과 하루 3마력 전기 모터를 결합하고 시스템 출력 252마력을 발휘합니다. EV모두 주행 거리 39km, 최고 속도 한 40km/h에 이릅니다. 내연기관에서 배터리 전기차로 가는 과정에서 플러그인 하이브리드가 가장 이상적이라는 BMW의 의견이 내재돼 있다는 게 핵심이다. BMW 530e를 시승한 느낌을 적고 있다. BMW는 배터리의 전기 차 i3와 플러그 인 하이브리드 전기 자동차 i8을 20일 3년에 발매했습니다. 그리고 20일 9년 예기에 그룹의 누계 전동 화차 판매량 50만대를 넘어섰다. 테슬라가 20일 9년에 배터리 전기 자동차만 36만 5,000대를 판매한 것과 대비되는 내용입니다. 이것은 전통적인 자동차 메이커와 신생 메이커 테슬라의 생각과 전략의 차이에 의한 것입니다. 규모의 경제 이점을 살려 높은 수익을 내온 전통 자동차회사들은 배터리 전기차라는 방향에는 동의하지만 당분간 전체적인 균형을 유지하고 있다. 기술적인 사건과 함께 소비자들의 인식이 아직 수용의지가 높지 않아 최근의 리튬이온전지가 전기자동차의 완전한 미래가 될 수 없다는 점도 작용하고 있다. 큰 틀에서 전동화를 위한 투자는 물론 자율주행과 커넥티비티, 수직이착륙 비행기 등 막대한 연구개발 비용이 필요하기 때문입니다.

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​ BMW는 20하나 0년에 새로운 플랫폼 CALR을 개발했다. 그 직업 모델은 20하나 5년에 데뷔한 현행 7시리즈였다. 이 플랫폼은 800~900kg정도의 배터리 탑재를 염두에 둔 것이었다. BMW에게 이만한 중량은 브랜드 이미지인 달리는 재미에 치명적일 수 있다. 이 때문에 기존 모델의 배터리 전기차판은 라인업하지 않았다. 하나 0년 전 BMW는 배터리 밀도가 2020년경 2.5배 가량 증가할 것으로 예상했다. 현 시점에서는 2.7배 가량 증가한 것으로 분석된다. 그것은 같은 중량의 배터리로 멀리까지 이동할 수 있다는 것이다. 플러그 인 하이브리드의 경우는 EV전체의 주행 거리가 최대 하나 20km에 달할 가능성이 있어 연료 탱크도 커질 수도 있다. 그동안 디젤게이트로 인해 전동화가 급속히 진행되면서 사회 분위기가 크게 달라졌다. i3이 등장했을 때도 충전 인프라에 투자하려는 회사는 없었다. 하지만 최근에는 유럽 자동차회사와 공동 투자해 아이오니티라는 컨소시엄을 통해 충전 인프라 구축을 서두르고 있고, 애현지 공급사나 정유사도 충전 인프라에 투자하고 있을 정도로 달라졌다.

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​ BMW는 i3발매 이전에도 미니를 바탕으로 한 배터리의 전기 자동차 버전을 베를린과 LA등에 리스 판매하고 실제 소비자들의 반응과 현장에서 그와잉타 나올 만한 사건에 대해서 연구했습니다. 마침 당시에도 급속 충전 빈도가 예상보다 많지 않은 것을 확인했지만 지금 유럽의 배터리 전기차 사용자 대부분은 집이 과인 사무실에서 충전하고 있다. 물론 근본적으로 배터리 원료가 비싼 데다 수요 증가로 가격이 오를 수 있다는 사건은 아직 존재한다. 기술적으로는 급속 충전을 너무 자주 하면 2~3년 안에 배터리가 소모될 전망이 있다. 그에 따른 배터리팩 교체 비용으로 사용자들은 혜택 못지않게 비용을 들여야 할지도 모른다. 이런 점을 해소할 수, 고체 전지가 부상하고 있지만 그도 에키쵸 2030년경 실용화가 가능하다는 시각이 나에게 왔지만 요즘에는 2035년경에 더 멀어졌다. 지금 많은 마스터(?)들은 2030년까지 배터리 전기 차의 시장 점유율이 20~30%까지 증가할 것으로 내다봤다. 그러나 지역적으로 작지 않은 차이가 존재한다. 언젠가 애널리스트나 경제연구소들은 특별한 증거 없는 전망을 많이 한다.

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실제로 자동차 회사들은 가능한 모든 비결을 동원해야 한다는 자세다. 유럽의 경우는 상대적으로 충전 인프라 구축 속도가 빠르지만 사용자들은 배터리 전기차로 직접 이동하는 것을 꺼리는 분위기다. 그래서 BMW는 플러그인 하이브리드가 과도기적인 귀취에서 올바른 솔루션이라고 보고 포트폴리오 구성을 하고 있다. 평일에는 배터리 전기차로 출퇴근이 가능하며 장거리 여행에는 하이브리드 전기차처럼 사용하는 것을 선호한다는 연구 결과에 기초한 것이었다. 그 때문에 모두적으로 유럽 시장은 2030년경, 가솔린과 디젤 엔진이 50%이상을 차지하고 플러그 인 하이브리드가 25%배터리의 전기 자동차가 20%정도의 점유율을 보일 것으로 보고 있다. 530e는 그런 생각을 하는 BMW가 전기화를 하면서도 브랜드 독창성을 잃지 않겠다는 의지의 표현이었다 최근엔 대형 세단 7시리즈와 고성능 디비전 M에도 PHEV이 라인 업 되고 있을 정도로 포트폴리오를 언제나 그랬듯이 료카코 있다. 국내에서 판매되는 BMW의 플러그 인 하이브리드(PHEV)의 라인 업은 뉴 i8과 i8로드스터, 745e와 745 Le, 530e까지 총 5종이었다 Exterior&Interior데뷔 당시 현행 5시리즈의 일본 인 선은 7시리즈와 매우 흡사하다는 것이었다. 그러나 7시리즈가 부분 변경하고, 라디에이터 그릴을 대형화하면서 달라졌다. 그렇다고 BMW만의 독창성이 바뀐 것은 아니다. 짙은 정장 차림이지만 넥타이를 매지 않은 청년 사업가라는 표현은 여전히 유효하다.

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앞 얼굴에서는 LED 헤드램프가 키드니 그릴까지 이어져 있는 신세대 그래픽이 유지되고 있다. 6각형 LED램프 튜브, 엔진 룸 내의 그리는 것이 셔터, 번호판 밑의 레이더 센서 등도 그대로다. 다만 범퍼 아래 에어인테크가 좌우로 길게 연결된 것이 다르다. 측면은 숏오버행과 담쪽으로 기울어지도록 배치된 탑승공간, 매끄럽게 연결되는 루프라인 등이 만들어내는 실루엣으로 전형적인 뒷바퀴 굴리기식 스포츠 세단의 자세가 늘 그랬던 것처럼 강조돼 있다. 펜더덤 에어브리더만으로도 이더팩트가 강하게 나타나는 것은 BMW라는 브랜드 파워가 배경이다. 크롬 도금 처리가 눈에 띈다. 왼쪽 펜더 위에 충전구 커버가 있는 것이 보인다.

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다음 편에서는 BMW의 아이콘인 L자형 리어 콤비네이션 램프가 중심을 잡고 있다. 측면에서 연결돼 차체가 넓어 보이게 합니다. 범퍼 주위의 처리가 520d등과 달리 간결하게 정리되고 있다. 여전히 눈길을 끄는 것은 Cd값 0.22이란 공기 저항 계수이다. E클래스의 0.23보다 조금 앞서고 있다. 이 수치는 공기 저항의 정도가 아니다. 전면 투영 면적과 합산을 해야 합니다. 그럼에도 이 수치는 평가할 만하다. 차체 아래의 언더커버는 전체를 커버해 공기저항을 줄이는 것도 같은 맥락이었다. 거동뿐만 아니라 연비 성능을 높이는 데도 기여합니다.

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​ 인테리어의 분위기는 신세대 BMW의 감각으로 레이아웃은 7시리즈와 마찬가지다. 7시리즈부터 시작한 동작 인식 기능, 하나 0.25인치 터치 스크린 디스플레이에 표시되는 그래픽과 스토리웅 지속하고 업데이트된다. 이번에는 창을 4등분하고 기본적인 스토리울 표시하고 터치하면 구체적인 스토리울 보인다. 사용자의 환경에 따라 느끼는 감각은 다르겠지만 커넥티비티 기능에 관한 리서치로 BMW는 여전히 선두를 달리고 있다. 자동차의 모델 체인지 주기는 길지만 커넥티비티 등 디지털 기능은 3개월마다 세로프게스토리우에 업데이트된다. 그러니 시승기를 쓸 때와 일정이 간간이 지난 상태에서의 스토리는 다를 수 있다는 얘기다. 옵션의 뒷좌석 독립식 하나 0.2인치 디스플레이를 비롯한 800X400픽셀의 멀티 컬러 타입 헤드 업 디스플레이, 5시리즈 처음으로 채용된 B&W(Bower&Wilkins)의 다이아몬드 트위터를 채용한 서라운드 사운드 시스템도 편견 포인트이다.

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​의 트렁크 용량은 배터리 탑재로 내연 기관 엔진의 530ℓ 더 작은 4개 0ℓ이다. 대신 플로어 커버를 들어올릴 수 있고 계단식으로 접어도 사용할 수 있게 돼 있다. 트렁크 공간을 늘 그랬듯이 하기 위한 것이다. Powertrain&Impression엔진은 하나, 998cc직렬 4기통 트윈 파워 터보에서 하나 84마력을 발휘하며 조목조목 3마력의 전기 모터와 조합해서 시스템 최고 출력 252마력, 최대 토크 42.9kgm을 발휘합니다. 2차 전지는 축전 용량을 9.2kWh에서 하나 2.0kWh에서 언제나 그랬던 것처럼, 링 리튬 이온 밧데리. 축전 용량 뿐만 아니라, 최근 배터리 셀로 진화를 했습니다. 220V대가족용 소켓에서는 5가끔 BMW i월 박스에서는 3시 우리 안에 완충할 수 있다.

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변속기는 8속 스텝트로닉 AT. 이 변속기는 전기 모터와 통합되어 EV서두와 전기 부스트 기능, 브레이크 에너지 회생 기능 등을 합니다. 계기판에 그 귀추가 표시되다. 시프트 패들이 있는데 시승 주행에서도 사용 1개가 점점 줄어들고 있다. EV, 주행 거리는 WLTP기준으로 6개~66km이지만 국내 기준으로는 39km이다. 이산화 탄소 배출량도 한국에서는 40g/km, 귀신에 서서 36g/km에 차이가 있다. 총소비 전력은 하나 4.5~하나 3.6kWh/하나 00km. 드라이브들을 AUTO eDrive에서는 최대 하나하나 0km/h의 속도로 EV모두 주행이 가능하다, MAX eDrive의 양쪽이 최대 하나 40km/h까지 전기 모터로만 달릴 수 있다. 시동 버튼을 누르면 READY라는 글자가 오른쪽 엔진회전계의 상단에 나쁘지 않은 상태로 표시된다. 클러스터 안에는 eDrive 버튼의 귀추가 표시된다. 모든 것에 따라 클러스터의 그래픽이 바뀌고, 파란색과 빨간색으로 바変わ니다. 이 창문 하나 불편 없이라고 표시할 수 있는 것이 매우 많다. 물론 운전자 입장에서는 원하는 모든 것을 선택하는 것으로 끝날 수도 있다. 그렇지 않으면 신경쓰지 않고 달려도 된다.

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​ 정지 상태로 풀 가속을 하면 45km/h로 2단, 80km/h에서 3단, 120km/h에서 4단으로 변속한다. 공차 중량이 520i보다 약 200kg 무거우나 전기 모터의 힘을 0-100km/h가 6.1초에서 520i의 7.1초보다 빠르고 530i의 4.8초보다는 늦다. 실제로 운전할 때 이 속도감을 구체적으로 체감하기보다는 주행의 질감이 가장 먼저 다가온다. 한마디로 매끈하다. 이 표현은 20세기 실키 식스라는 말을 쓸 때부터 시작되어서 봤는데 끊이질 않았어요 없는 진화합니다. 시승하는 입장에서는 전 모델보다 혹시는 경쟁 모델들과 비교하기에 돈일 글로벌 플레이어들의 내연 기관이 그 어느 때보다 발전하고 있는 것은 명백하다. 성능은 물론 유해가스 배출 저감도 어느 때보다 빠른 속도로 개선되고 있다.회전질감이나 상승감에 대해 언급하는 것도 의미 없는 시대다. 지금 처음의 자동차에 관심을 가지는 유저라면 어떻게 생각할지 모르지만, 아날로그 전화기와 스마트폰의 차이 이상의 변이가 있던 것은 분명하다. 굳이 트집 잡기 위해 변속기의 매칭 감각이 나쁘지 않아 토크감 등을 줄일 수는 있지만 그도 지금은 별로 흥미를 끌 만한 이야기는 아니다. 물론 브랜드에 따라 그런 기본기에서의 차이가 여전히 존재하는 것도 부인할 수 없다. 그래도 그보다는 디지털 장비의 변이, 즉 인터페이스의 변이에 더 눈길이 간다.

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플러그인 하이브리드 시스템도 사실 한국 사용자들이 하나석에 특별히 충전해 사용하는지에 대한 피드백은 없다. 하이브리드처럼 타고 다니는 사용자가 많지 않을까 하는 소견이 있을 뿐이다. 그것보다 EV 전체의 주행거리와 정속 주행시의 EV 전체의 개입 빈도에 관한 내용에 더 관심을 가질 것 물론 그 결과로 나쁘지 않고 나쁘지 않은 평균 연비에 신경 쓰는 사례가 더 많아지는 추세다. 계기판에 평균 연비 표시가 붙어 sound 등장했을 때의 느낌을 소견하면 그 장비가 사용자의 운전 습관을 바꾼 것은 사실. 시승을 위한 주행에서도 때로는 연비 위주의 주행시절을 정해 보는 것을 당연시한다. 이제부터는 계기판에 소비전력량 표시에 신경을 써야 한다. 서스펜션은 프론트 더블 위시본, 댐 멀티링크 타입. 감쇠 스트로크는 520d보다는 조금 짧다는 느낌이다. 현행 5시리즈는 데뷔 당시 시승으로 전체적으로 다이 나쁘지 않는 미쿠 송보다는 균형을 중시합니다.는 느낌을 받았다. 물론 거기에는 BMW만의 거동이 전제가 되고 있다. 딱히 과격한 운전이 아니더라도 빠른 몸놀림을 통해 달려보고 싶은 섀시의 거동은 여전히 BMW 고유의 특성이다.

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​ 록 투 락 2.8회전의 스티어링 휠을 카웅데우한 처리 특성은 약 오버. 시승 차는 후륜 굴리는 방식으로 4바퀴 굴리는 방식이 중립으로 가까운 언더파인 것과 비교된다. 선대 모델과 다른 점이라면 약 오버이지만 과거의 전형적인 후륜 굴리기 방식의 거동이 아니다. 다만 앞바퀴 굴리기 방식 모델에 익숙한 드라이버라면 날카로운 스티어링 휠의 응답성이 놀랍다. 원심력이 없다는 점을 고려해 달리면 이 차의 성격을 살릴 수 있다. 따라서 드라이브는 모두 스포츠로 하고 사운드와 섀시의 반응을 달리할 수 있다. 이때 와인딩 로드에서의 리어 추종성과 플랫라이드를 체감할 수 있다. 연비를 무시하고 5시리즈의 거동을 즐기고 싶으면 스포츠 양쪽으로 전환하면 된다. 컴포트 모두와의 차이를 즉시 체감할 수 있다. 그 당시에는 전기 모터 수준의 파워가 추가되어 있는 것이 느껴진다.당 하루 ADAS장비는 별도의 난을 통해서 소개할 정도로 복잡하게 변하고 있다. 운전자들에게는 그만큼 안전해졌다는 얘기다. 현행 5시리즈는 센서의 민감도가 높아지고, 전면에 간섭하는 차에 대한 반응이 빠르다.

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ACC에 대한 세팅은 여전하다. ON상태에서 스티어링 휠에서 손을 떼면 하나 0초 만에 대형 헤드 업 디스플레이 상의 스티어링 휠그램이 노랗게 변하고 점멸, 45초 후에는 삐~삐~ 하고 두번 경고 소음을 울리고 곧 해제되고 만다. 다시 스티어링 휠을 잡거나 가속페달을 밟으면 활성화된다. 고속도로에서 코덱링할 때 보통 속도로는 차선만 확실하면 차 중앙을 잘 유지한다. 금 하루 등장하는 ADAS 장비는 몇 년 전 독일 하나뮌헨에서 개최된 기술워크숍에 참석해 동상토반에서 시험주행을 한 것으로 지금은 대부분의 차종에 탑재돼 있다. 하지만 늘 하던 이야기지만 ADAS는 안전을 위한 장비였다. 아직 자율주행이라는 표현을 쓸 단계가 아니다. 예를 들어 인접 차로를 달리는 차량이 내가 주행하는 차선으로 들어가는 등 측면충돌 위험이 있으면 스티어링 조작에 개입해 충돌을 회피하는 능동형 측면충돌 방지장치, 후방차량의 추돌 경고와 옆을 지나는 차량과 보행자들과의 충돌 위험을 감지했을 때 경고하는 교차로 경고시스템 등이 그뿐 아니라 원격주차, 주차거리제어, 주차보조 등 ADAS 기능은 실로 망라돼 있다.

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​ 5G네트워크의 실현, 동적인 지도 정보까지 송수신이 가능한 정밀 디지털 맵의 완성, 완벽한 V2V기능, V2X커뮤니케이션의 실현 등 운전에 전혀 신경을 쓰지 않아도 좋은 4단계 자율 주행 차 때문에 해결해야 할 과제가 많다. 스마트폰과는 근본적으로 다른 자동차임에도 디지털 장비 같은 속도 발전을 이 스토리로 그리는 것은 부실한 일이다. 자동차 기술 외에도 수많은 장어린 요인을 해결하기 위해 인공지능의 발전 속도와도 같을 수 없다. BMW 라인업에서는 시리즈 후의 수치가 성능을 내포할 것이다. 530e는 수치가 의자 트리고 준 것처럼 성능은 3리터 급, 연비 성능은 2리터급이라는 점을 강조하는 모델임. BMW를 비롯한 독일 최초의 제조사들은 플러그인 하이브리드 라인업을 빠른 속도로 펼치고 있지만 한국 시장에서는 아직 인지도가 높지 않다. 출퇴근 때 배터리 전기차로, 주이스토리 여행 때 하이브리드 전기차로 쓸 수 있다는 점을 강조하지만 그보다는 주행성과 커넥티비티가 더 강조된다. 플러그인 하이브리드에 대한 데이터와 피드백이 기다려진다. 주요 제원 BMW 530e i퍼포먼스 사양의 크기의 길이×전폭×전고:4,935×하나, 870×하나, 480mm휠 베이스:2,975mm공차 중량:하나, 930kg엔진 형식:하나, 995cc 4기통 트윈 파워 터보 디젤, 최고 출력:하나 84ps/4,000rpm최대 토오크:35.7kgm/한개, 750~2450rpm, 전기 모터와 배터리 전기 모터 형식:영구 자석 동기 모터, 최고 출력:하나하나 3ps최대 토오크:27.0kgm배터리 축전 용량 하나 2.0kWh의 리튬 이온 충전 시 때:220볼트 가정용 소켓 5가끔 BMW i월 박스 3시 우리 안 시스템, 최고 출력 252마력, 최대 토크 42.9kgm변속기 형식:토크 컨버터 8단 기어 비:---최종 감 석비:---섀시 서스펜션의 전/후(후):더블 위시본/멀티 링크 브레이크 앞/뒤(뒤):V. 디스크 스티어링:랙&피니언 타이어 전/후(후):235/45 R하나 8/245 45 R하나 8구 히가시식:FR성능 0→ 하나 00km/h가속:6. 한개 마을 최고 속도:235km/h, 연비:복합 일일이.8km/리터(도심 한 0.9/고속 도로 하나 3. 하나) 총소비 전력:하나 4.5~하나 3.6kWh/하나 00km의 이산화 탄소 배출량:40g/km의 판매 가격 7.770만원